2月新能源销量为什么蔚来掉队？我来谈点个人看法：蔚来每卖一台车，都有后续换电和nio服务年费的长尾收益——某种意义上讲，买车钱本质上是一种“俱乐部入会费”。一般车企每卖一台车，后续却几乎只有长期售后的压力。换言之易配资股票，蔚来卖完车还有后续很多年的钱可以接着收，而其它车企卖完车卖车的利润却还要在后续很多年分批回吐一部分，这两个销量的意义是不对等的。更何况蔚来还强顶着老车型的价格绝不降价——那意味着老车型的利润率反而在逐年提高。

我猜李斌融资的最大法宝就是这个——打开PPT，说明这单车利润会自动逐年提升的收入，且我们售车就是买入未来长期收入机会 再加上销量曲线还在逐年上升、充电资源的紧张化和换电设施的进一步扩建带来的体验优势的进一步显著化，很明显从数学上会指向“财务状况必然走向好转”。再加上透露一点内部降本增效计划的路线图，计划发布的一些利好消息，就可以很好的说明“按现在的估值投资显然划算”这个结论。

蔚来最大的问题，是它在换电站密度不足的地区销售缺乏支撑。但这是双刃剑——反过来，在蔚来换电站随处可见的地区它会出现“越卖单位销售成本越低”的优势。因为一旦一个地区达到了车站平衡——即站数和车数超过了特定比例，就能实现牢固的区域自持效应。这个站靠这些车完全可以养活而且不断盈利，而这些车在这个站的支撑下可以享受无里程焦虑的优越服务。一旦达到这个程度，那么假设把这个区单独的分拆出来看，它就成了一个独立的利润中心，可以像一块太阳能电池板一样，向系统做出净贡献。

好处就是蔚来手里有稳固的根据地，这些根据地有很强的独立生存能力，而且可以产生正现金流。坏处就是蔚来不能靠降价来搞突飞猛进式的营销攻势——因为换电站才是它销售的瓶颈，而不是单价本身。这个地区换电站修得不够多，大降价卖很多只会造成体验丑闻，破坏用户信任和品牌名誉。而换电站修得够多了，又缺少大降价来促销的必要——仅仅同期自然增长的车主都会自己促成大量的后续销售。因为邻居之间肯定要对比试驾和交换体验的。两家人两台车一起开出去玩，很自然就有活广告。

总之，蔚来后续真正需要关注的其实是换电站的增建和新技术的持续发布问题易配资股票，那才是它的营销前线。并且新的技术点要放在换电站领域——例如发布换电站的电池舱扩容、电池调度技术这一类，销量其实没什么大问题。

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